Чому у «Відкритому небі» стало тісно?

Нічний переполох

      Свого часу ця подія отримала неабиякий резонанс. Ще б пак — знаменита німецька авіакомпанія «Люфтганза» сповістила про початок рейсів «Франкфурт — Дніпропетровськ» шість разів на тиждень, але аеропорт міста на Дніпрі виявився до них не готовим. Точніше, не готовим приймати зарубіжні літаки о другій годині ночі і відправляти о шостій ранку того ж дня. Педантичні німці навіть стали погрожувати Дніпропетровському аеропорту позбавленням статусу міжнародного.

      Але тепер з'ясувалося, що й німці — далеко не янголи. Замість того, аби надіслати до «Дніпроавіа» запит про надання слотів (час та місце приземлення і вильоту), узгодити всі питання, вони немов сніг на голову поставили дніпропетровський аеропорт перед фактом — мовляв, будьте добрі, приймайте наші літаки. Українці таким жестом «доброї волі», без перебільшень, були шоковані. Бо, по-перше, «Дніпроавіа» сама літала на Франкфурт вже протягом семи років. А по-друге, саме ця авіакомпанія зробила неабиякий внесок у реконструкцію Дніпропетровського аеропорту за рахунок власних прибутків. Повітряний вокзал набув статусу міжнародного. І якби «Дніпроавіа» тоді не постаралася, за кордон iз Дніпропетровська не літав би ніхто. Але найголовніше навіть не це, а те, що існують певні правила поведінки авіаперевізників, прийняті на найвищому рівні. Однак на їхніх особливостях зупинимося дещо пізніше.  

Закони джунглів?

      Життя на місці не стоїть. У сфері авіаперевезень також. Коли у лютому 2005 року українська сторона підписувала договір про вступ до співдружності держав, де вже освоїлися США, більшість країн Європи, у тому числі Росія та Білорусь, то насамперед думалося про вигоди для нас. Адже головним призначенням проекту «Відкрите небо» зазвичай вважався захист інтересів усіх авіакомпаній незалежно від розмірів та позицій на ринку. За ним будь-яка країна-підписант апріорі погоджується відкрити свою територію для польотів літаків інших країн. Такими можливостями дехто встиг скористатися сповна. Зокрема, ті ж американці у грудні 2002 року здійснили розвідувальний політ над Сибіром. І робили це на цілком законних підставах. Адже спостережні польоти можуть за «Відкритим небом» обмежуватися, лише виходячи з міркувань безпеки польотів, а не національної.

      Тим дивніше, чому «Люфтганза» нещодавно заявила про свої претензії на маршрут «Франкфурт — Дніпропетровськ — Франкфурт». Адже її дотеперішні дії неабияк суперечили вищезгаданим правилам поведінки авіаперевізників. За ними зарубіжна авіакомпанія повинна отримати дозвіл Державного комітету України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації (Державіаслужби). Після цього протягом щонайменше 45 днів до початку польотів міжнародний та регіональний перевізники повинні остаточно вирішити між собою питання, пов'язані з розподілом лотів. «Люфтганза» ж, як ми зазначили вище, цим знехтувала і «наїхала» на «Дніпроавіа» з вищезгаданим, вважай, ультиматумом.

Чим далі у «ліс», тим більше дров...

       Зрештою, «Дніпроавіа» отримала з департаменту авіації Німеччини листа, яким заборонялося здійснювати рейси до Франкфурта по неділях. Яка мотивація? За словами першого заступника гендиректора ВАТ АК «Дніпроавіа» Сергія Ткаченка, приводом для таких категоричних дій з боку німців стала заборона департаменту авіації України компанії «Люфтганза» літати до Дніпропетровська. «Хоча ми не забороняли компанії «Люфтганза» літати — ми їм дали п'ять днів і на шостий просили зсунути рейс, — засвідчує він. — Я вважаю, що це нормально. І яка паритетність: ми літаємо двічі на тиждень, а вони хочуть літати шість разів».

      Такі аргументи української сторони подіяли на німців iз точністю до навпаки: 8 березня цього року німецький департамент авіації заборонив українському перевізнику здійснювати будь-які рейси не лише до Франкфурта, а й до Берліна. Фахівці ж мимоволі заговорили про напрацьовану схему, за якою німці також витиснули українську авіакомпанію «Донбасаеро». При цьому позиція «Люфтганзи» вважається практично безпрограшною. Адже левову частку її прибутку забезпечують трансатлантичні перельоти. На ринок колишнього Радянського Союзу тут припадає лише 2 відсотки. Ну, а рейс «Дніпропетровськ — Франкфурт» і взагалі — крапля в морі. Проте на проблему можна подивитися й під іншим кутом зору, як от обнародувана ще торік позиція керівника Державіаслужби України Олександра Марченка: «Темпи зростання кращих європейських компаній на ринку — не більше ніж 10%. У нас же сьогодні річне зростання перевищує 30%, але світові лідери авіаперевезень за нас ще не взялися. Вони можуть «допомогти» нам поділити пасажирів. Нам необхідно з конкурентів перейти в партнери, інакше цей танк нас просто розчавить».

      Отож переговори у Бонні, як ніякі інші, мають засвідчити, наскільки ми спроможні постояти за себе у з'ясуванні непростих стосунків зі світом, що вже давно вважає себе цивілізованим. От тільки ця «цивілізованість» нерідко декларується до пори, до часу...