Купи метро!
Власне, історія ця давня, і навряд чи справедливо пов’язувати рішення щодо приватизації метрополітену винятково з цьогорічним дефіцитом міського бюджету. Ще 28 серпня 2008 року Київрада прийняла постанову щодо передачі у приватні руки близько 20 об’єктів метрополітену. Подальша доля цього рішення така: у листопаді 2008–го прокуратура міста винесла на нього протест, у квітні 2009–го Київрада спробувала протест відхилити. Депутатам не вистачило одного голосу. Інцидент міг би бути вичерпаним, але команда Черновецького традиційно не зважає на жодні заперечення — навіть з боку правоохоронних органів. Тож метро таки, мабуть, продадуть.
Про які об’єкти йдеться? По–перше, про інженерний центр метрополітену, який знаходиться над станцією метро «Площа Льва Толстого». Цей центр — серце підприємства, саме в ньому здійснюється комунікація з усіма станціями, усіма працюючими вузлами. Звідти відбувається керівництво рухом потягів, нагляд за енергопостачанням, за ескалаторами, за рівнем ґрунтових вод. По–друге, приватизації піддягає центр зв’язку метрополітену, який розміщений над станцією «Хрещатик». По–третє — адміністративна будівля над станцією «Політехнічний інститут». Перші два об’єкти розташовані у центрі міста (третій — неподалік від центру, в доволі престижному районі), тож, очевидно, охочі зайняти колишні контори метрополітену знайдуться без проблем. Однак куди перебереться «підземка»?
Не йдеться про механічний переїзд із місця на місце. У Києві необхідно буде знайти приміщення, в якому все устаткування метрополітену розміститься з належним «комфортом». Туди ж, у нову будівлю, потрібно буде провести лінії зв’язку. Технічний бік справи ми, гуманітарії, уявляємо собі досить приблизно, але очевидно, що подібні пертурбації зараз є великими затратами енергії, грошей та людських ресурсів. Крім того, не факт, що адміністрація метро знайде відповідну площу в центрі (а площа потрібна чимала). Трикутник «Хрещатик — Велика Васильківська — проспект Перемоги» (тобто вулиці, на яких розташовано згадані станції метро) може бути зруйновано. Керувати процесом, таким чином, будуть з Троєщини абощо. Утім на сьогодні це лише припущення. Однак «революція» у метро виглядатиме абсолютно недоречною в умовах, коли підприємству не вистачає коштів на найнеобхідніше.
Хто замовляв таксі на Дубровку?
Виходить зачароване коло: щоб покращити фінансові проблеми міста, треба продати ту чи іншу нерухомість. А відтак відразу ж шукати кошти, щоб залатати виниклі пробоїни. До того ж гроші від приватизації того чи іншого об’єкта надходитимуть у міську скарбницю. Тож як розпоряджатимуться ними надалі — залежить від примх столичного керівництва. Поки що у бюджеті міста свище вітер, і ні про які капіталовкладення у будівництво метрополітену не йдеться.
Тому ми й сьогодні залишаємось усе з тими ж самими обіцянками, які були озвучені і рік, і два тому. Все так само чекаємо на запуск станцій «Деміївська», «Голосіївська» та «Васильківська», чия готовність буцімто становить 90—95 відсотків. За неперевіреними даними, для завершення робіт потрібні іще 600 мільйонів гривень та три місяці часу. (До речі, через те, що ці станції ніяк не вдається добудувати до кінця, готова до експлуатації частина починає потроху руйнуватись). Чекаємо і на відкриття другого виходу станції «Вокзальна». А про проведення метро на Троєщину говорити вже просто непристойно: це все одно, що постійно натискати на больове місце чималої частини киян. Тієї самої частини, яка вибирається з одного з найбільших спальних районів міста на «маршрутках», «попутках» чи інших «перекладних».
В умовах, коли перші особи підприємства зберігають мовчання, питання про те, на які потреби пішли кошти від підвищення вартості проїзду, можна адресувати самим собі. Утім нескладно припустити, що здорожчання проїзду покрило в кращому випадку ремонт вагонів абощо. Принаймні відповідь із першоджерел була б саме такою — в цьому немає жодних сумнівів.
Менше малого
І, до речі, про другий вихід зі станції метро «Вокзальна». Вочевидь ця ідея — з розряду утопій. Адже на порядку денному стоїть різке скорочення кадрів. Через відмову від послуг цілої низки працівників метрополітен не тільки не відкриватиме нові виходи, а навпаки — закриватиме діючі. У сенсі: станція працюватиме тільки на одні «двері». Інші заблокують, що дасть змогу зекономити на «зайвому» міліціонері, на касирах та контролерах біля турнікету. Також скорочення торкнуться чергових по відправленню потягів.
Кажуть, що нововведення зачеплять, у першу чергу, станції «Петрівка», «Житомирська» та «Осокорки». Звісно ж, найбільш завантажені та людні. Загалом із восьмитисячного колективу працівників метрополітену скоротять близько сотні, зазначає заступник голови об’єднаної профспілкової організації КП «Київський метрополітен» Любов Журавлевич. Щоб уявити собі, у що виллється наявність одного касира замість двох, варто згадати перші дні після встановлення ціни у 1,7 гривні за жетон. Поки працівники метро не наловчились швидко підраховувати здачу та видавати її пасажирам, до кас стояли гігантські черги. Які, до речі, не є рідкістю й зараз.
І останнє нововведення. Гуляють розмови, що незабаром метро працюватиме до десятої вечора. Мабуть, комусь здається, що після цього часу виводити потяги на колії нерентабельно. Тяжко сказати, чим керуються чиновники, коли замислюють певні новації. Їхня муза — найбільша у світі загадка. Але те, що вона немає нічого спільного із благом городян, — річ очевидна.
ДО РЕЧІ
Коротко про стан справ в іншій транспортній галузі: працівники КП «Київпастранс» заявляють, що їхнє комунальне підприємство — найгірший роботодавець України, який допускає незаконні звільнення, примусові відпустки за власний рахунок, затримку зарплат та незадовільні умови праці. Такі дані оприлюднив Національний форум профспілок України. Водії, котрі скаржилися у профспілки, зазначали, що затримки заробітної плати почалися відразу ж після підвищення ціни на проїзд. І це при тому, що подорожчання проїзду було, зокрема, обґрунтовано необхідністю надати працівникам гідне їхньої праці матеріальне винагородження.
Окрім цього, останнім часом водії скаржаться також на суттєве скорочення робочих годин. З 1 жовтня цього року знижено кількість працюючого рухомого складу: у депо №3 щодня на лінію виїжджало 98 тролейбусів, а нині їх тільки 80. Тролейбуси №17, 21, 35 курсують тільки у години пік, а за рахунок нових автобусних маршрутів №59, 60, 61 (які курсують до міської електрички) скоротили кількість машин на інших напрямках. Водії комунального транспорту вважають, що подібна ситуація виникла невипадково: зникнення міських тролейбусів та автобусів розчищає дорогу «маршруткам».
