Британський «Ізiджет» давно планував лiтати до України. І вирiшив планувати далi... (з сайта telegraph.co.uk.)
Пасажири, які регулярно користуються послугами компанії-дискаунтера «Візейр-Україна», констатують: на деяких напрямках ціни на переліт не просто дуже високі, а просто-таки абсурдні. Скажімо, на лінії Київ—Жирона (Барселона) квиток коштував 4 і навіть 6 тисяч гривень в один бік. Абсурд полягає у тому, що далеко не бюджетні «Люфтганза» чи «Ейр Франс» літають у цьому напрямку за три з хвостиком тисячі гривень в обидва боки: з хорошими стиковками, харчуванням на борту і прильотом у головний аеропорт Барселони «Ель-Прат», а не у приміську Жирону, добратися від якої коштуватиме додаткових 15 євро.
У «Візейрі» таку «жадібність» пояснили суто економічними чинниками: падінням ринку авіаперевезень в Україні та, відповідно, скороченням парку літаків компанії. Як відомо, авіаринок у нашій державі упав на 17%. Компанія «Візейр», яка вже мала у своєму користуванні чотири літаки і цьогоріч мала отримати п’ятий, не просто відмовилася від чергового повітряного судна, а й віддала два інші «Ейрбаси» материнській компанії «Візейр-Угорщина».
Нема літаків, значить, нема і частини рейсів! «Пасажирам, які вже купили квитки, ми запропонували або повернути їхні гроші, або пересадити на інші рейси, — пояснює генеральний директор «Візейр-Україна» Акош Буш. — Більшість людей вирішили летіти. Відтак літаки дуже швидко заповнилися — причому на чотири місяці наперед!». Відповідно, до лоукост-моделі авіаперевезень ціноутворення відбувається, зважаючи на кількість вільних місць: якщо їх залишилося мало, то система автоматично піднімає вартість.
Тож і виникають, на перший погляд, парадокси: рейс Київ—Кутаїсі коштує дорожче, ніж Варшава—Кутаїсі, хоча другий із них суттєво довший, а отже, має вищу собівартість.
Для компанії такі перипетії, з одного боку, плюс: вони зуміли збільшити заповнюваність своїх літаків: із 70 до 85 відсотків. Для пасажирів, звичайно, мінус — хоча й цілком об’єктивний. Утім сам Акош Буш стверджує: різке підняття цін — річ тимчасова. І ті пасажири, які купували квитки вже за зимовим розкладом, змогли переконатися: ціни повернулися до традиційного рівня. З урахуванням, щоправда, того факту, що долар коштує вже не 8, а понад 12 гривень.
Свої корективи вносить і російська агресія. Так, кутаїський рейс із Києва тепер не пускають через територію Криму, і повітряне судно облітає територію краєм окупованого півострова, заходячи у повітряний простір Туреччини. Автор цих рядків був пасажиром того самого рейсу Київ—Кутаїсі 9 липня, коли нашому екіпажу вперше не дали повітряний коридор, і ми всі терпляче чекали, поки командир прокладав запасний. Відтак летіли на 40 хвилин довше, ніж було заплановано за розкладом. Як натякнув Буш, нововведення вплине на ціну — тож «копійчаних» цін до Кутаїсі тепер уже не буде.
Та як би там не було, одним «Візейром» 46-мільйонний український бюджетний авіапасажир, звичайно ж, ситий не буде. Але жодного просвіту в цьому питанні наразі не видно. З одного боку, маємо об’єктивні проблеми. Серед них — «каруселі» з курсом національної валюти, які спричиняють особливо серйозний головний біль керівникам дочірніх компаній, що продають квитки за гривні. Не сприяє оптимізму загальне падіння економіки в державі: тобто зменшення доходів громадян, а відтак зниження обсягів сектору авіаперевезень. Простіше кажучи, українцям просто не вистачає грошей для відпочинку за кордоном.
А тому бажання приземлятися в українських аеропортах не має не те що найпотужніший європейський дискаунтер ірландський «Райянейр», але навіть компанії, які вже літали до нашої держави чи мали намір це робити. Серед останніх — турецький «Атласджет». Ця компанія, відома своєю агресивною стратегією розвитку, торік вирішила піти шляхом «Візейра». Вона зареєструвала у Львові дочірню компанію «Атласджет-Україна» та взяла у лізинг два літаки, плануючи відкрити рейси із Стамбула до Львова, Києва, Харкова та Одеси. У первісних планах фігурував, щоправда, ще й Донецьк, але потім про це слово забули.
Щоправда, ентузіазм «Атласджету» швидко зійшов на нуль: літаки було передано в так званий «мокрий» лізинг партнерським компаніям у стабільніших регіонах. Ці регіони — Туреччина та... Ірак! Днями менеджмент турецької компанії знову вирішив діяти в українському напрямку, анонсувавши ці самі рейси. Щоправда, на час, коли цей матеріал готувався до друку, на сайті авіаперевізника їх ще не продавали.
Тим часом свою лепту в поглибленні кризи авіаперевезень в Україні намагається додати держава. Останні ініціативи Державіаслужби дозволяють зрозуміти, що українців не просто так лякали негативними наслідками для держави внаслідок запровадження «Відкритого неба», угода про що була підписана ще у Вільнюсі у листопаді минулого року. Противники «Відкритого неба», серед яких співвласники вітчизняних авіакомпаній та афільовані з ними чиновники, аргументують: якщо ми допустимо на український ринок іноземні компанії, то одразу ж збанкрутують вітчизняні перевізники. А це — диктат цін європейців, соціальні проблеми і так далі, і тому подібне.
Експерти ж, не пов’язані з вітчизняними авіаолігархами, кажуть діаметрально протилежне: відкривши небо, Україна посилить конкуренцію між перевізниками. Відтак пасажири не програють, а зовсім навпаки! Що ж до ризику для вітчизняних компаній, то він стосуватиметься лише неефективних бізнес-моделей. Тобто ті, які живуть лише за рахунок преференцій. Інші ж будуть на коні. У підтвердження — досвід Ізраїлю. Після приєднання до «Відкритого неба» в цій країні виникли дві нові вітчизняні авіакомпанії.
В Україні ж, навіть після Майдану, переходити на цивілізовані норми в авіаперевезеннях ніхто не планує. Яскравий приклад: законопроект, який нині знаходиться на сайті Державіаслужби і який змінює допуск авіакомпаній на маршрути. Перелік вимог, що дозволяє перемогти у конкурсі, скопійований з російського аналогу, який свого часу був створений, аби закріпити домінування «Аерофлоту». В українських реаліях — МАУ. Суть нововведення: хто більший, той і правий! Аби перемогти у конкурсі, треба набрати бали. Бали дають за кількість літаків, число персоналу, суму сплачених податків тощо.
Якщо цей документ, не дай боже, вступить у силу, про дешеві перельоти з України доведеться забути — літатиме тільки одна компанія, яка визначатиме цінову політику на свій розсуд. «Родзинкою» драконівського закону є норма, яка зобов’язує нову авіакомпанію, перед тим як вийти на міжнародний рейс, рік літати по Україні, а рік — виконувати чартерні рейси. «Ця норма не враховує різні бізнес-моделі авіакомпаній, — пояснює експерт Олександр Кава. — До того ж внутрішня мережа польотів нині збиткова і її використовують лише для того, аби підвозити пасажирів в аеропорт Бориспіль». Аби більш-менш уживатися з рентабельністю, між українськими аеропортами можна літати турбогвинтовими літаками на кілька десятків пасажирів. Але аж ніяк не судном на 180 місць, які (і тільки які) використовують лоукост-перевізники.
Таким чином, опинившись перед необхідністю цілий рік ганяти порожні літаки Україною, компанія-лоукостер відмовиться від українського ринку. Або ж збанкрутує... «Ми зможемо використовувати тільки ті рейси, на які вже маємо дозволи», — пояснив Акош Буш. Тож існування одного-єдиного «Візейра» на кількох рейсах, кількість яких неможливо буде збільшити — це буде справді максимумом для українця, який бажає подорожувати. А про прихід до України навіть «Ізіджета», який уже, до речі, відкрив два рейси з Британії до Москви, залишиться тільки мріяти.
Представники авіакомпаній уже охрестили новий проект кроком на шість років назад. Якщо ж ініціативу Державіаслужби ніхто не зупинить, то вже найближчим часом ми всі знову пересядемо на міжнародні автобуси, а літаками користуватимуться бізнесмени і чиновники. Як це вже колись було...
Чартери — лише МАУ?
Сьогодні чартерних пасажирів перевозять кілька компаній: МАУ, «Роза вітрів», «Ютейр Україна», «Авіалінії Харкова». «Аби отримати право на рейси за новими правилами, треба виконувати внутрішні рейси упродовж року, — каже Кава. — Більшість компаній цього досягти не зможе. Відтак усі чартери відійдуть до МАУ».
На виліт — одразу після війни
На тлі економії та скорочення видатків наприкінці минулого тижня «Візейр-Україна» повідомила про відкриття нового рейсу — чимало здивувавши при цьому публіку. Якби це повідомлення прозвучало два роки тому, то воно викликало би бурю захоплення, але нині поява бюджетного рейсу Київ—Москва сприймається неоднозначно.
«Мої туристи навіть, збираючись на Кубу, відмовляються від пересадки у Москві, обираючи для стиковки Париж чи Амстердам, — сказав Володимир, менеджер туристичної фірми «Лоукост-клуб». — Хоча переліт через Москву і дешевший, і коротший». Утім топ-менеджмент «Візейру» ставиться до нового рейсу оптимістично. «Зрозумійте, ми працювали над відкриттям цієї лінії упродовж двох останніх років, а коли починали цю роботу, ситуація була зовсім іншою, — немовби вибачаючись перед журналістами, анонсував 16-й рейс своєї компанії комерційний директор «Візейр-Україна» Вадим Третяк. — Рік ми чекали дозволу від української авіаційної влади, ще рік чекали на «добро» росіян. Якщо ми не почнемо рейси із жовтня, як і було нам дозволено, то можемо назавжди втратити право на цю лінію.
Оптимізм Акоша Буша криється у двох факторах: пасажири «Візейру» — це не бізнесмени і не туристи. А тому скорочення ділових зв’язків чи туристичного потоку між двома державами їх не зачепить. «Наші клієнти — це люди, які літають до знайомих, родичів, — сказав Буш. — А попит на такі польоти нині існує. До того ж на рейсі Київ—Москва нині домінують росіяни. Із нашим виходом на ринок ця ситуація зміниться». Бізнесмени чомусь щиро сподіваються, що з осені відносини між двома країнами стабілізуються. Втім це вже аж ніяк не питання авіації.
Серед інших нових рейсів: Київ—Будапешт для «Візейр-Україна». Хоча вiн існує, але його виконує «материнська» компанія з Будапешта. Також українці зможуть полетіти рейсами «Авіаліній Харкова» Київ—Пхукет, «Дніпроавіа» — з Одеси в Батумі та Варшаву, з Дніпропетровська до Львова та Одеси, а також iз Києва до Херсона. «Янейр» може полетіти з Одеси у Варну і Бухарест, а також iз Києва до Кутаїсі.
«Доброліт» — поза законом!
Санкції Євросоюзу вже «похоронили» єдиного російського лоукостера — компанію «Доброліт». Дочірня компанія «Аерофлоту», «Доброліт» мав спеціалізуватися на лінії Москва—Санкт-Петербург, ставши альтернативою швидкісним потягам. Потім, окрім Пітера, дискаунтер мав тішити росіян дешевими квитками у Самару, Перм, Уфу, Сургут, Казань тощо.
До відкриття компанії готувалися два роки, а перший політ «Доброліт» здійснив 10 червня: проводжати його у далеку дорогу прийшов навіть «прем’єр-президент-прем’єр» Дмитро Медведєв, який «пустив» літак замість Пітера до Сімферополя. Цей факт і згубив «Доброліт». 30 липня він потрапив у санкційний перелік ЄС, а вже через кілька днів повідомив, що «тимчасово» призупиняє всі (!) польоти, а не тільки до «Кримнаш»! «Анульовано угоди лізингу, страхування, техобслуговування, навігації», — повідомили у компанії. А без літаків, обладнання і на одному лише шовінізмі, як показала практика, далеко не залетиш. Навіть у Росії.
Через рік може бути вже занадто пізно. Перш ніж говорити про відновлення України, ми повинні уникнути її руйнування. Дешевше купити системи Patriot, ніж відновлювати електростанцію, на яку націлилися росіяни >>
Україна цьогоріч збільшить дальність польоту протикорабельної ракети “Нептун” до 1000 км і збільшить їх виробництво в десятки разів. >>
На петицію щодо переспрямування коштів, призначених для телемарафонів "Єдині новини" на ЗСУ, відповів прем’єр Денис Шмигаль. >>
Тепер цей ефективний дрон СБУ здатний уражати будь-яку ціль у Чорному морі та доставити майже тонну вибухівки на відстань приблизно 1000 кілометрів. >>
Російські браконьєри масштабно грабують рибні багатства Азовського моря на окупованому узбережжі Херсонщини. >>
Президент Володимир Зеленський заявляє, що зараз в Україні працюють 500 підприємств оборонно-промислового комплексу (ОПК). У цьому пріоритетному виробництві задіяні майже 300 тисяч людей. >>
