Зліт, посадка — і кишеня повна!

18 липня нинішнього року «Україна молода» опублікувала замітку «Літаки ваші — гроші наші!» про зловживання в АНТК ім. О. Антонова: посадові особи, здаючи в оренду державні літаки, кладуть прибутки до власної кишені. Ця скромна публікація чомусь викликала величезне невдоволення керівництва авіаційного підприємства, понад це — вони почали вимагати від нас вибачення та навіть спростування. Аби зрозуміти логіку відважних літакобудівників, наші кореспонденти вирішили уважно вивчити стан справ у галузі та на підприємстві, старанно зібрали інформацію й несподівано для себе виявили: корупція, зловживання на підприємстві значно масштабніші, ніж ми про це писали! І через це до краху української авіації залишилося менше, ніж півкроку.

Починали з високого старту

Авіаційна промисловість колишнього Радянського Со­юзу займала друге місце після США. В Україні успішно працювали дослідно–кон­структорське бюро, яке очолював Олег Антонов, і два серійні авіазаводи: Київський та Харківський. Обидва щороку випускали понад сотню літаків. При цьому конструкторське бюро спеціалізувалося на військово–транспортній та регіональній пасажирській авіації. Щоб зрозуміти рівень підприємства того часу, досить буде сказати — військові літаки СРСР були на рівні кращих світових зразків, а то й перевершували їх. Щоправда, існував один невеликий нюанс: дослідно–конструкторське бюро та серійні заводи були незалежні один від одного, а координацію робіт та фінансування здійснювало Міністерство авіаційної промисловості. Структура виходила надто громіздкою, тоді як на Заході літаки будували авіаційно–космічні корпорації, що самі займалися розробкою, виробництвом, маркетингом та обслуговуванням.

Після проголошення незалежності роль централізованого керівництва авіаційною промисловістю практично щезла, а разом із нею і державне фінансування. Підприємства, залишаючись державними, виживали як могли: розпродували через посередників літаки, часто за демпінговими цінами, матеріали, обладнання, що залишилося ще з часів Союзу. Аби заробити грошей, генеральний конструктор Петро Балабуєв уперше в 1989 році вивів на міжнародний ринок вантажних перевезень військово–транспортний Ан–124. Працюючи разом з англійською фірмою «Ейр Фойл», створили ринок перевезень великогабаритних та нестандартних вантажів. Уже потім на цей ринок вийшли кілька приватних російських авіакомпаній.

За рахунок коштів, які заробила авіакомпанія «Руслан» (нині — «Авіалінії Антонов»), вдалося зберегти колектив АНТК, закупити техніку, тримати випробувальну базу в Гостомелі, розробити й будувати літаки Ан–70, Ан–140, Ан–148. Коли в 2000–х роках стало зрозуміло, що окремі авіаційні заводи не в змозі вижити й протистояти конкуренції зарубіжних фірм, вирішили створити вертикально інтегровану структуру за західними зразками. Концерн створили в 2005 році. Генеральний конструктор Балабуєв, який фактично визначав розвиток авіаційної промисловості України, подав заяву на звільнення. Почалася тривала підкилимна боротьба між Київським та Харківським заводами.

Сотня мільйонів загубилася у дорозі

«Посаду генерального кон­структора «купив» на один рік Дмитро Ківа, — розповідає працівник АНТК, який зі зрозумілих міркувань вирішив не називати свого прізвища. — Замість концерну створили корпорацію, яка не змогла впоратися з вимогами ринку й, проіснувавши рік, «померла».

Новий керівник пан Ківа насамперед «перекроїв» під себе фінансові потоки: розірвав багаторічні відносини з фірмою «Ейр Фойл» і разом із приватною компанією «Волга–Днєпр» створив дві фірми: «Руслан Салес» (Німеччина) та «Руслан Інтернешнл» (Великобританія).

Аби зрозуміти ефективність роботи київських авіаторів та масштаб можливих зловживань, спробуємо зіставити деякі цифри — кількість літаків та отриманий прибуток у двох компаній: «Авіалінії Антонова» та «Волга–Днєпр». Усі дані ми взяли з відкритих джерел: журналу «Бізнес», офіційних даних компанії «Волга–Днєпр» та звітів АНТК. «Волга–Днєпр» має у своєму розпорядженні 10 літаків Ан–124–100, «Авіалінії Антонова» — сім «сто двадцять четвертих» та один Ан–225. Всього вісім. Експлуатуючи цю техніку, приватна авіакомпанія «Волга–Днєпр» заробила в 2006 році 357, а наступного року — 607 мільйонів доларів! Наші рідні «Авіалінії Антонова» показують значно гіршу результативність: усього лише 131 мільйон в 2006 та 200 мільйонів — у 2007 році. Хоча, якщо провести нескладні арифметичні дії, стає зрозуміло: прибуток має бути понад 400 мільйонів. З’являється закономірне запитання: а де ж гроші? Варіантів тут може бути два: або антоновське керівництво працює удвічі гірше за конкурентів, або ж грошики є, але вони йдуть в обхід офіційної статистики. Причому гроші чималі — понад сто п’ятдесят мільйонів доларів! Чимала сума, аби найняти дорогих адвокатів та намагатися відстояти «честь, гідність і ділову репутацію».

Щоправда, лише один факт, що компанія працює удвічі гірше за конкурентів, зводить всю ділову репутацію нанівець.

Фахівці, які добре знають стан справ у авіаційній галузі, пропонують ще один непрямий спосіб для визначення обсягів привласнених коштів: порівняти вкрай невдалий для АНТК 2004 рік та доволі успішний 2007–й. Отже, в 2004 році два літаки Ан–124–100 арештовані за кордоном за позовом зарубіжної компанії, один Ан стоїть на довгостроковій модернізації, решта чотири літаки змушені літати «на периферії» — у країнах Азії та Африки. Головні ринки, на яких заробляють гроші — Європа та Північна Америка — у цей час практично закриті через загрозу арешту. При цьому «антоновці» вкладають десятки мільйонів доларів власних (!) коштів у побудову трьох літаків Ан–148 та модернізацію «сто двадцять четвертих».

Через три роки, коли на заводі вже працює нинішній генеральний конструктор Дмитро Ківа, усі 7 літаків бороздять небо з максимальним нальотом, приземляючись на всіх континентах, виконуючи найвигідніші контракти — загрози арешту нині не існує. Гарантованих 108,3 мільйона євро приносить контракт із НАТО. Керівництво, провівши невелику модернізацію, продає літак Ан–148 (№01–01), який збудував ще Петро Балабуєв. Нині практично нічого не будують, вкрай мало модернізують, топ–менеджмент постійно скаржиться на нестачу коштів.

І з НАТО якось негарно вийшло...

Обидва перевізники великогабаритних вантажів — росіяни та українці — мали укладений контракт із Північноатлантичним альянсом на перевезення гуманітарних вантажів. Цей документ приносив підприємству щорічно 108 мільйонів євро. Під час російсько–грузинської війни росіяни відмовилися від контракту — такою була державна позиція. Як не дивно, слідом за ними відмовилися від своїх обов’язків і «антоновці». Щоправда, це було зроблено неофіційно, а просто виконавці будь–якими силами затягували надання послуг. Як наслідок, ми не лише втратили понад сто мільйонів євро, а й обличчя держави: якщо росіяни діяли відповідно до своїх політичних рішень про припинення співпраці із Заходом, то АНТК чомусь вирішила йти в протилежний бік від курсу, який намітила держава. Адже, зізнайтесь, звучить дещо дивно, коли вище керівництво країни оголошує курс на зближення із Заходом, популяризує необхідність вступу до НАТО, а чиновники нижчого рангу просто саботують ці рішення.

З іншого боку, логіка керівництва підприємства зрозуміла: офіційні «натовські» заробітки значно менше гріють душу, ніж необліковані мільйони, які легко перекочовують в особисту кишеню.

Працівники АНТК скаржаться: декілька чоловік — Дмитро Ківа, генеральний директор Володимир Король, Валерій Кульбака та Костянтин Лошаков — «заробляють» у кілька разів більше, ніж річна зарплата семитисячного колективу авіаторів — 50 мільйонів доларів. Додайте сюди й бонуси, які мають топи на закупівлях матеріалів, оренді приміщень, доробках літаків тощо.

Незважаючи на те, що з підприємства виводять сотні мільйонів доларів, його чомусь палко люблять високі чиновники. Так, Мінпромполітики виділило АНТК 259 мільйонів, а на наступний рік планує подарувати близько 800 мільйонів гривень бюджетних коштів.

Після приходу пана Ківи до руля підприємства стосунки між АНТК та авіазаводами суттєво погіршилися: судові позови тощо, нічого нового створено не було, а під час чергової зміни уряду (Кабмін очолив Віктор Янукович. — Авт.) було ухвалено рішення створити нове авіаційне об’єднання–концерн на кшталт «збірної солянки». До нього ввійшли ще й розробники двигунів, обладнання й електроніки. Численні перевірки КРУ, які в цей час перевіряли діяльність АНТК, виявили порушення не тільки в господарській діяльності, а й при передачі документів до Росії. У відповідь Дмитро Ківа для захисту своїх особистих інтересів найняв приватну фірму «Ілляшев та партнери», домігся в судах «правильних» рішень й утримався–таки до приходу нового уряду. Нині керівництво АНТК, «рішивши» питання з керівництвом ГоловКРУ, підписало в суді мирову угоду з цією грізною установою.

Звідки ноги ростуть і куди вони йдуть?

«Генеральний конструктор «купив» собі посаду ще на чотири роки й тепер став головним ідеологом регулювання і розвитку галузі, — кажуть авіатори. — Причому, цей український сусанін веде її у потрібному для себе напрямку».

Перше його завдання, як свідчить елементарна логіка, це корпоратизація, акціонування та викуп авіакомпанії «Авіалінії Антонов», оскільки вона несе «золоті яйця». Причому, цей крок здійснюватиметься в тому числі в інтересах російського інвестора. Але, безумовно, головний напрямок — підім’яти під себе концерн і таким чином позбутися контролюючого органу й самому вершити справи в галузі. Як відомо, ще влітку Рада національної безпеки й оборони доручила у двомісячний термін налагодити роботу концерну «Авіація України»: розробити стратегію розвитку, здійснювати контроль за діяльністю підприємств, провести моніторинг їх фінансової діяльності, у тому числі ефективності використання переданого в оренду державного майна, брати участь у підготовці та укладенні міжнародних договорів.

Усупереч цьому рішенню РНБО Кабінет Міністрів через тиждень підтримує зовсім протилежний за змістом документ — зменшує повноваження концерну щодо підприємств. Зі складу концерну виключено Запорізьке машинобудівне конструкторське бюро «Прогрес», передано повноваження із затвердження календарних фінансових планів від «Авіації України» до Мінпромполітики тощо.

Новий проект статуту концерну, який розроблено в надрах АНТК ім. О. Антонова та розіслано з Мінпромполітики (за погодження з міністром) на візування в інші міністерства, ще більше обмежує його повноваження. Натомість, як стало відомо нашій газеті, генеральний конструктор Дмит­ро Ківа створює новий концерн «Антонов», на якому управлінська команда складатиметься з підконтрольних йому осіб. Загалом ідея виглядає так: вищим керівним органом концерну є рада директорів, яку очолює голова ради директорів — генеральний конструктор АНТК Дмитро Ківа. До ради входять п’ятеро осіб: сам Дмитро Ківа, генеральний директор Володимир Король, генеральний директор «Авіанту» пан Козорєзов (нині він виконувач обов’язків, призначений за сприяння Ківи), генеральний директор Харківського заводу пан М’ялиця (залежить від Ківи з питання сплати роялті за вироблену авіатехніку), генеральний директор дер­жавного підпримства «Завод 410 ЦА» (нинішній виконувач обов’язків директор пан Подрєза у вересні призначений за сприяння БЮТу).

Юристи, ознайомившись зі статутом концерну, б’ють на сполох, — він не відповідає визначенню «концерн»: не передбачено фінансової залежності учасників, структуру не наділено частиною повноважень учасників. Але головне — згідно з законодавством, державні підприємства не можуть бути засновниками підприємств будь–яких організаційних форм та видів, господарських товариств тощо, а учасники одного концерну не можуть входити до складу іншого.

Протизаконні положення, мабуть, необхідні керівництву АНТК для легалізації та узаконення своїх дій щодо участі у закордонних підприємствах «Руслан Салес» (Німеччина) та «Руслан Інтернешнл» (Ве­ликобританія). І не біда, що тим самим не виконується указ Президента та порушуються вимоги Конституції, які є обов’язковими до виконання на території України?

Одним літаком більше, одним менше...

Ні для кого не є таємницею, що нині авіаційна промисловість України перебуває у стані колапсу. В АНТК, розповідають його працівники, цілковита відсутність перспективи та важкий моральний клімат, що його створив генеральний конструктор. Ці фактори призвели до втрати інтелектуального потенціалу та звільнення фахівців. Про нові розробки «антоновців» нині не чути, робота над Ан–148 не завершена, а Ан–140, на який покладали стільки надій, лише за останні три роки зазнав двох аварій. Перша, як відомо, трапилася три роки тому в Азербайджані, а зовсім нещодавно під час заходу на посадку в аеропорту Бориспіль «сто сороковий», який здійснював пасажирський рейс із Івано–Франківська, не зумів випустити шасі. Літак, нагадаємо, довелося садити в екстрених умовах, «на живіт», перед тим заливши злітну смугу спеціальною речовиною. Люди, на щастя, не постраждали, але навіть бувалі працівники АНТК були шоковані. Не стільки відмовою техніки (пілоти не змогли випустити шасі навіть під час імітації посадки. — Авт.), скільки поведінкою генерального конструктора: Дмитро Ківа в цей час був на відпочинку, пив лікувальну воду й не вважав за потрібне переривати омріяну відпустку. «За Балабуєва такого статися не могло, — розповідали співробітники АНТК. — Генеральний конструктор завжди першим прибував на місце події, щоби вивчити обставини інциденту».

Сумні справи на Харків­ському авіазаводі: борг понад мільйон гривень, кількамісячний борг із зарплат, літаки давно не випускають, хоча існує величезний попит на Ан–74 та Ан–140. Київський авіазавод, окрім доведення до пуття Ан–32П із запасу 1990–х років, ніяк не може завершити доробку Ан–148 через те, що АНТК постійно доопрацьовує документи, та вчасно постачати агрегати у Воронеж. «410–й завод» на межі банкрутства, хоча з приходом нового директора має шанс стати на ноги.

При цьому в цілому світі є лише декілька країн, які можуть створювати авіаційну техніку. Багато розвинених дер­жав намагалися або намагаються створювати власні літаки: Китай, Японія, Корея. А Україна, маючи цю інноваційну галузь, фактично втратила її. Причому — завдяки «старанню» кількох керівників підприємств.

У Росії, до речі, створена й успішно працює Об’єднана авіаційна корпорація, подібну структуру створюють в Китаї. В Україні ж жоден із далекоглядних інвесторів не вкладатиме гроші в практично розвалені авіаційні підприємства, з яких розбіглися фахівці. Але найприкріше, коли розумієш, що галузь розвалюють для того, аби окремі люди могли отримувати шалені гроші.

ДОСЬЄ

Літак Ан–124 створювали наприкінці 70–х років минулого століття для проведення великомасштабних десантних повітряних перевезень особового складу і важкої бойової техніки. Свою місію він виконав: за технічними характеристиками випередив американський С5, який упродовж десятиліть був лідером у цьому класі літаків.

Цивільний варіант літака може виконувати польоти на всіх географічних широтах і призначений для перевезення вантажів на великі відстані, у тому числі моновантажі до 55 тонн. Ан–124 випускали на Ульянівському заводі (Росія) до 2004 року. Торік у рамках комісії Ющенко—Путін підписано договір про відновлення серійного виробництва. Компанія «Волга—Днєпр» оголосила, що до 2030 року планує придбати 100 модернізованих Ан–124. Нині експлуатується 28 таких літаків.

Літає з 1982 року. За цей час розбилися 4 машини:

— 1992 рік, Київ, аварія під час випробувального польоту. Причина — розгерметизація після зіткнення з птахом, 9 жертв;

— 1993 рік, Керман (Іран), врізався в гору при заходженні на посадку, 17 жертв;

— 1996 рік, Турін (Італія), розбився при заходженні на друге коло, загальна кількість жертв — 27 чоловік;

— 1997 рік, Іркутськ (Росія), військовий літак. Через відмову двигунів після злету врізався в житловий будинок, загальна кількість жертв — 68.

ДОСЬЄ «УМ»

Ан–140 — регіональний вантажно–пасажирський літак, розробка АНТК ім. О. Антонова, виготовляють у Харкові й Самарі (Росія). Літак розробили як заміну морально застарілим Ан–24 — для пасажирських та вантажо–пасажирських перевезень на відстань до 3700 кілометрів. Вважається економним, наймісткішим у своєму класі, може сідати й злітати на необладнаних аеропортах з короткими смугами, здатний перевозити 52 пасажирів, екіпаж — усього лише два пілоти.

Перший зліт серійного літака — жовтень 1999 року. Нині у світі експлуатується дванадцять Ан–140, хоча свого часу місткість тільки українського ринку оцінювали в 40—60 машин.

Зафіксовано дві аварії з людськими жертвами:

— 2002 рік, Ісфахан (Іран), урізався в гору під час заходження на посадку, мав на борту керівництво АНТК ім. О. Антонова, 44 жертви;

— 2005 рік, Нардаран (Азербайджан), розбився після відмови приладів, 23 жертви.