Вже ніхто нікуди не летить!

Поки пасажири «напівмертвого» «АероСвiту» приходять до тями після багатоденних затримок рейсів у холодних зарубіжних аеропортах, матеріальна і нематеріальна власності авіакомпанії — літаки і маршрути — помалу знаходять інших господарів. Днями про отриманий шматок «АероСвiтівського» пирога прозвітувала українська дочка російської компанії «Ютейр»: у березні вона розпочне польоти у російські Санкт–Петербург і Ростов–на–Дону, а також у Тбілісі. Літає «Ютейр», як відомо, з міського аеропорту в Жулянах.

Ставка на сусіда

Проте головним спадкоємцем авіаімперії Коломойського, схоже, стане авіакомпанія «Міжнародні авіалінії України». Вже позавчора літаки з логотипом «МАУ» стартували у найбільш «жирному» для вітчизняного авіаперевізника напрямку — Київ—Москва. Всього ця компанія отримає п’ять московських рейсів! Водночас «МАУ» замінить «АероСвiт» на рейсах до Санкт–Петербурга. Із середини лютого літаки цієї компанії вирушать на Закавказзя — до Баку та Єревана. Вже десять днів як ця компанія замість «АероСвiту» літає до Праги, а на не менш прибутковому напрямку Київ—Тель–Авів «МАУвці» працюватимуть тричі (!) на день: до своєї квоти вони додали і квоту «АероСвiту». У квітні «МАУ» полетить у Стокгольм, Копенгаген і Афіни.

Під питанням поки залишаються далекомагістральні рейси, на яких традиційно спеціалізувався «АероСвiт»: Нью–Йорк, Торонто, Бангкок, Хошимін. «МАУ» і рада була би обслуговувати ці напрямки, але їхній флот переважно складається із середньомагістральних літаків типу «Боїнг–737», які не працюють на таких відстанях. Утiм буквально днями проблему, здається, подолано: «МАУ» взяла у лізинг два далекомагістральні літаки «Боїнг–767», які раніше... використовував «АероСвiт». Голова профспiлки «АероСвiту» Вадим Рачітєльний принагідно розкрив і внутрішню кухню компанії–банкрута. За його словами, «АероСвiт», що належить мільярдеру Ігорю Коломойському, брав у лізинг свої літаки в компаніях,... які також належать Коломойському. Причому на напрочуд невигідних умовах. Звідси, мовляв, і катастрофічна заборгованість компанії, що призвела до її банкрутства.

Закреслюємо «АероСвiт», пишемо «МАУ»

Подібні нюанси, а також легкість, з якою досвідчений бізнесмен віддає все нажите непосильною працею іншим бізнесменам, причому досить маловідомим, трохи дивує. І змушує повірити у версію, що Коломойський де–факто став власником «МАУ», розоривши свій авіаальянс — окрім «АероСвiту», банкрутом стало «Донбасаеро», сумні фінансові справи також у «Дніпроаві». Як відомо, в кінці минулого року Національна комісія з цінних паперів розкрила інформацію про зміну власника «МАУ» — одна з кіпрських компаній суттєво збільшила свою частку акцій. Саме її вважають афільованою з Ігорем Коломойським.

Інші шматочки пазла, які чудово лягають у цю версію: у вересні посаду виконавчого директора «Української авіаційної групи», що об’єднує авіаактиви Коломойського, залишив Євген Трескунов, який... пере­йшов на роботу у «МАУ». Джерела в «МАУ» розповіли пресі, що їхні топ–менеджери буцімто активно спілкуються, узгоджуючи свої кроки, з менеджерами «АероСвiту» — попри те що мали би з ними не менш активно конкурувати.

Певні питання в експертів викликала й особа Леоніда Талана — арбітражного управляючого, який займається банкрутством «АероСвiту». На думку аналітиків, ця особа надзвичайно близька до Ігоря Коломойського. Тож версія спланованого і целеспрямованого «кидка» пасажирів та боржників і водночас об’єднання авіаактивів Ігоря Коломойського, розкиданих між кількома компаніями його альянсу, нині набирає обертів. «Зверніть увагу, спочатку, тобто у першому півріччі 2012 року, «АероСвiт» та «МАУ» ослаблюють взаємну конкуренцію. Потім акції «МАУ» концентруються в одних руках. І, можливо, до них має стосунок той самий бізнесмен Ігор Коломойський», — каже голова фонду «Інститут соціальних проектів» Володимир Каплієнко.

У «МАУ», як і можна було передбачити, подібну інформацію категорично спростували. Мовляв, ніхто з їхніх топ–менеджерів жодною конфіденційною інформацією зі ЗМІ не ділився, а її власниками є приватні компанії, інформація про якi доступна для публічного ознайомлення. Категорично спростував перехід під крило Ігоря Коломойського і співвласник «МАУ» Арон Майберг: «Жодних змін не трапилося, я залишаюся співвласником компанії». Від детальних коментарів він відмовився.

Цікаво, що раніше Арон Майберг був співвласником і одним із засновників... компанії «АероСвiт», яка потім стала власністю Ігоря Коломойського. «У акціонерів і менеджерів авіакомпаній вочевидь є домовленість про нерозголошення ситуації у зв’язку зі зміною власника «МАУ», — вважає експерт Центру політичного і економічного аналізу Вадим Слободянюк. — Крім того, Арон Майберг може бути номінальним тримачем акцій або представником акціонерів. Адже довідатися інформацію про кінцевих бенефіціаріїв кіпрських компаній досить важко. А оприлюднювати подібну інформацію невигідно, оскільки на подібну концентрацію не погодився би Антимонопольний комітет».

На смугу претендує й лоукост

Чи мають експерти рацію, чи вони просто зводять наклепи на чесного українського олігарха, який із дозволу влади буцімто монополізує і без того монополізоване українське небо, можна буде опосередковано довідатися вже через тиждень–два, коли українська авіаційна адміністрація розгляне заявки ще одного кандидата на «спадщину» «АероСвiту». «Окрім «МАУ», у роботі на напрямках «АероСвiту» зацікавлені також компанії «Ютейр» та «Візейр Україна», — повідомив голова Державної авіаційної служби Анатолій Колесник. «Ютейр», як відомо, отримала «відчепного». Амбіції ж єдиного українського лоукоста значно серйозніші.

«Ми подали заявки на здійснення 18 маршрутів», — повідомив на прес–конференції генеральний директор компанії Акош Буш. Це Москва, Санкт–Петербург, Тель–Авів та ряд столічних напрямків. Для «Візейру» «АероСвiт» збанкрутував не просто вчасно, а навіть ідеально! Як відомо, 31 березня компанія планово отримує третій літак. А це означає, що географію польотів можна значно розширити вже за два місяці: нині двома літаками «Візи» обслуговують 15 маршрутів із Києва і Львова.

Але і це ще не все — з липня у розпорядженні «Візейр» з’явиться четвертий літак. Який може опинитися у користуванні української «дочки» і базуватися у Києві чи інших вітчизняних аеропортах. А може оминути Україну і стати власністю іншого структурного підрозділу угорської компанії — якщо українська держава не дасть дозволів на нові рейси. «Візи», звичайно, сподіваються на краще. З одного боку, вони вміють домовлятися з владою — і отримання дозволів на польоти ще у 2008 році, у яке мало хто тоді вірив, цьому підтвер­дження. З іншого, «Візейр Україна» активно допомагав вивозити пасажирів «АероСвiту», що застрягли за кордоном, і тому може сподіватися, що йому це зарахується. «Ми не думали про жодну компенсацію у такий час, коли страждали українські пасажири, і не ставили подібних вимог», — політкоректно заявив Акош Буш. Ще, з–помiж іншого, «Візейр» — якщо дивитися об’єктивно, нічим не гірший за «Ютейр», якому влада таки дала кілька смачних цукерок.

Утiм саме ця «об’єктивність» і погіршує шанси дискаунтера стати оператором авіарейсів між столицями, на які він претендує. «Візи» можуть становити на цих напрямках серйозну конкуренцію «АероСвiту», вибачте, «МАУ»... Якщо банкрутство національного перевізника — усього лиш економічна ситуація, то шанси у «Візейра» є, якщо ж йдеться про антиконкуренті дії, то четвертого «дешевого» літака наша країна, швидше за все, не побачить.

Утiм опосередковано шанси «Візейра» підвищує також і досвід групи компаній: якщо наш лоукостер отримає квоти національного перевізника, то це буде вже другий випадок у Європі. Першим, як відомо, став Будапешт. Коли збанкрутував угорський національний перевізник «Малев» (цікаво, що довів його до такої ситуації російський суперолігарх Роман Абрамович. — Авт.), заявки на найбільш прибуткові рейси між столицями подали дві компанії. Причому обидві лоукости — угорська «Візейр» та найвідоміший ірландський дискаунтер «Райянейр». І обидві отримали дозволи. Саме завдяки цьому, до речі, у розкладі з’явився іноді дешевий рейс, який виконує «Візейр», Київ—Будапешт. Зараз дві бюджетні компанії–конкуренти ділять між собою левову частку найпрестижніших рейсів з угорської столиці.

АВІАКАСА

Чим вище — тим дорожче...

Те, що зараз відбувається в українському небі, безумовно, вкрай шкідливе для наших з вами гаманців. «Наша компанія часто відряджає своїх співробітників до Варшави. Після проблем з «АероСвiтом» та скасування великої частки його рейсів польська компанія «Лот» суттєво підняла ціни», — розповідають журналістам вітчизняні бізнесмени.

Якщо період безвладдя закінчиться так, як передбачають аналітики й експерти, — встановленням монополії авіакомпанії «МАУ» на тлі ухиляння української влади від угоди «Відкрите небо», то зійти на трап літака знову стане задоволенням для багатих. Якщо наші національні перевізники сяк–так, але змушені конкурувати, примудрялися тримати ціни на такому високому рівні, що наші тарифи шокували світ, то, опинившись без переслідувача, який дихає у потилицю, єдиний національний працюватиме лише на власні надприбутки.

І найсумніше: якщо вітчизняний дискаунтер таки допустять літати з Києва до Москви, Салонік чи Стамбула, то шансів, що вони ставитимуть на ці рейси ціни по 250 грн., як нині зі Львова до Венеції, дуже мало. Відсутність конкуренції плюс високий попит не змусять авіаторів працювати собі на збиток. І приклад Будапешта говорить сам за себе. Всупереч обіцянкам топ–менеджера «Райянейра» низькими тарифами «видушити» «Візейр» із власної столиці, схоже, обидві компанії у підсумку чудово поділили Угорщину: літають за цінами аж ніяк не нижчими, ніж їхнiй попередник, що працював за традиційною схемою бізнес–компанії.

Для прикладу, рейс Будапешт—Рим на достатньо віддалені й непікові дати середини жовтня 2013 року, якщо купувати його нині, обійдеться у 105 євро туди й назад. Йдеться, нагадаємо, про рейси без урахування перевезення багажу та харчування у салоні, на які варто доплюсувати ще 30–50 євро. Натомість такий самий прямий рейс у ці самi дні — з урахуванням вартості багажу та кави–чаю — регулярної компанії «Оліталія» обійдеться пасажирові у 108 євро, а голландської «КЛМ» — у 121 євро. Схожа ситуація і на інших рейсах: iз Будапешта до Варшави, Тель–Авіва тощо.

Висновок простий: навіть лоукост на рейсах iз високим рівнем завантаженості коштує стільки ж, скільки і не лоукост. Ціни диктує конкуренція, у нашому випадку — «Відкрите небо», яке влада обіцяє вже понад десять років. Екс–міністр Колесніков обіцяв приєднатися до угоди до «Євро–2012». «Євро» завершилося, Колесніков без посади, а небо і далі закрите...

І, нарешті, останній неприємний штрих: всюдисущий «Райянейр», який нині активно відкриває неосвоєні пострадянські простори і навіть готується відкрити рейс Дублін—Санкт–Петербург, від участі у поділі рейсів «АероСвiту» відмовився. І взагалі поки не вважає Україну гідною своєї уваги. Як і «Джерманвінгс», що викреслив Київ із переліку своїх маршрутів, та ще низка компаній. Це і є реальна оцінка нашого авіаринку та ситуації у галузі загалом.